Paraguay necesita del dragado de ríos para poder sacar su producción agropecuaria.

El contexto productivo y comercial para la agricultura promete con buenos rendimientos y excelentes precios, frente al histórico de los últimos diez años, para potenciar la economía paraguaya con ingresos estimados por encima de los 3.500 millones de dólares.

Sin embargo, el bajo nivel de agua de los ríos Paraguay y Paraná está dificultando la logística de los granos. “Desde el año pasado hay dificultades en los ríos, las barcazas están viajando con media carga o un poco más, pero nunca completas; a tal punto que hay cerca de un millón de toneladas que están paradas”, aseguró  Héctor Cristaldo, presidente de la Unión de Gremios de la Producción (UGP).

Explicó que “el año pasado se hizo un esfuerzo con las dos administraciones de las represas binacionales para liberar un caudal de agua adicional en el río Paraná, que está atravesando el problema más crítico y hoy tiene cargas paradas”.

Cristaldo afirmó que “es fundamental el dragado de los ríos”, pero “hay muchos cruces de intereses para la habilitación de presupuestos para el inicio de esos trabajos”, que “son claves para mejorar la competitividad del país y la fluidez de las exportaciones”.

El dragado de los ríos “es un tema que se está discutiendo” y cuenta con el apoyo de los gremios productivos. “No es un proceso corto, pero se necesita un programa con una visión de mediano y largo plazo para ir superando las dificultades y tener previsibilidad para una buena administración de los tiempos y flujos”, añadió Cristaldo.

Y agregó: “Sin plan de acción, el sector agrícola, que genera ingresos por US$ 3.500 millones, está dependiendo de la suerte climática para que las lluvias carguen los ríos, que son las vías de transporte para la salida a ultramar”.

Proyecto de hidrovia Paraguay-Paraná 

Este proyecto data del año 2016. El proyecto de la hidrovía Paraguay-Paraná establece la construcción de un canal navegable por dichos ríos y algunos de sus afluentes, con el objetivo de que puedan transitar barcazas con grandes volúmenes de carga durante todo el año.
Dicho proyecto responde a una estrategia de transporte fluvial en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su parte meridional.
Comparten el sistema fluvial Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, naciones que crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual establecieron diversos convenios con organismos multilaterales, como el Banco Interamericano de Desarrollo, el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo y la Corporación Andina de Fomento, entre otras.
El diplomático de Paraguay consideró que por el retraso de algunos países, el tema de la hidrovía constituye una asignatura pendiente, pues el CIH se reúne de vez en vez sin avances significativos.
“Somos cinco países que hemos internalizado los protocolos firmados sobre el tema. Hasta hoy, Argentina no ha podido vencer la resistencia interna y sigue sin rubricar los documentos correspondientes”, explicó.
“Eso nos crea dificultades porque cuando una barcaza o un tren de barcazas de bandera boliviana, paraguaya o brasileña ingresa a territorio argentino, no rigen los protocolos firmados”, puntualizó.
A su juicio, el mejor camino para la hidrovía sería formar un ente plurinacional con participación de representantes de los cinco países, con un consejo de administración, que designe un comité ejecutivo, con un presidente y cuatro directores adjuntos.
Este cargo sería rotativo cada dos años por país y podría darle la estructura de una empresa, con una dirección de infraestructura, técnica, jurídica, administración y finanzas, y cualquier otra necesaria para concretar el proyecto y proceder a una licitación para su construcción, analizó.
De acuerdo con Vera, las obras podrían demandar más de 220 millones de dólares, que se recuperarían con el cobro de peajes a los usuarios de la hidrovía.

 

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